Los cielos de Oklahoma City rugieron durante seis meses en 1964, cuando aviones militares sacudieron deliberadamente a la poblaci贸n con una descarga diaria de estruendosos estampidos s贸nicos. Fue una prueba pol茅mica, cuyas consecuencias han perdurado hasta el d铆a de hoy.
Los estampidos 鈥�1.253 en total鈥� formaban parte de una iniciativa de la Administraci贸n Federal de Aviaci贸n (FAA) de EE.UU. para evaluar la actitud del p煤blico hacia los vuelos supers贸nicos. Al superar la velocidad del sonido, estos vuelos tienen el potencial de reducir a la mitad el tiempo de viaje. Sin embargo, la prueba actu贸 como un catalizador clave que, a la larga, sellar铆a el destino de los viajes supers贸nicos comerciales sobre territorio estadounidense.
En 1971, el Congreso cancel贸 la financiaci贸n del avi贸n supers贸nico propuesto por Boeing, el 2707, dejando solo dos competidores en la carrera de la aviaci贸n supers贸nica de pasajeros: el Concorde europeo y el malogrado modelo rival de la Uni贸n Sovi茅tica, el Tupolev Tu-144. Posteriormente, en 1973, la FAA prohibi贸 de facto los vuelos supers贸nicos civiles sobre tierra firme en EE.UU. al impedir que las aeronaves civiles volaran a velocidades superiores a Mach 1 (la barrera del sonido), evitando as铆 los estampidos s贸nicos. El Concorde se convirti贸 en el 煤nico avi贸n comercial supers贸nico, operando entre 1976 y 2003. Aquel reactor nunca tuvo sucesor.
Ahora, unos 50 a帽os despu茅s de la prohibici贸n, parece estar al alcance una nueva era de vuelos supers贸nicos. En junio, la FAA propuso una normativa renovada para este tipo de vuelos. El documento contempla pasar de un est谩ndar basado en la velocidad a uno basado en el ruido, as铆 como derogar la prohibici贸n de 1973. La agencia tiene previsto finalizar estas nuevas normas a mediados de 2027.
鈥淓s algo que se ha hecho esperar鈥�, afirm贸 Juan Alonso, profesor del Departamento de Aeron谩utica y Astron谩utica de la Universidad de Stanford, en California. 鈥淐onsidero que es una normativa muy bienvenida; dir铆a que la NASA y la industria estadounidense llevan mucho tiempo impulsando esta direcci贸n鈥�.
No obstante, aunque se ha vuelto a abrir la puerta a los viajes a velocidades superiores a la del sonido sobre tierra firme, la industria a茅rea a煤n debe resolver por completo un problema鈥� bastante ruidoso.
Cuando un avi贸n o una nave espacial supera la velocidad del sonido, genera una gran onda de choque que produce un sonido conocido como estampido s贸nico. En tierra, el estampido se percibe como un estruendo fuerte, similar a una explosi贸n, que puede resultar alarmante y, en ocasiones, romper ventanas. Algunas investigaciones sugieren que los niveles de ruido generados por estos estampidos pueden incluso afectar a la salud humana.
Una encuesta realizada por la Universidad de Chicago a 3.000 residentes de Oklahoma City al finalizar las pruebas de 1964 revel贸 que el 73 % consideraba que pod铆a convivir con los estampidos s贸nicos. No obstante, el programa dio lugar a demandas inmediatas para detener los vuelos, y la FAA recibi贸 unas 12.400 llamadas de personas que se quejaban del ruido. Finalmente, la agencia tuvo que indemnizar a algunos residentes por los da帽os sufridos en ventanas y paredes.
Existen dos enfoques en desarrollo que podr铆an revolucionar el transporte a茅reo al permitir que los futuros aviones de pasajeros supers贸nicos cumplan con las nuevas normas de ruido de la FAA: la empresa Boom Supersonic 鈥攃on sede en Colorado y mencionada expl铆citamente en la propuesta de la FAA鈥� planea utilizar principios f铆sicos para evitar que los estampidos s贸nicos lleguen a tierra, independientemente del dise帽o de la aeronave. Por otro lado, la NASA est谩 probando un avi贸n experimental denominado X-59, dise帽ado espec铆ficamente para reducir la intensidad del estampido.
El 茅xito o el fracaso de estas soluciones divergentes podr铆a determinar la rapidez con la que regresar谩n los viajes supers贸nicos, sin las quejas por ruido que provocaron su suspensi贸n hace d茅cadas, y cu谩ntas personas se beneficiar谩n de ellos.
Cuando el Concorde entr贸 en servicio comercial en enero de 1976, las 煤nicas rutas ofrecidas inicialmente por sus dos aerol铆neas operadoras 鈥擝ritish Airways y Air France鈥� fueron de Londres a Bar茅in y de Par铆s a R铆o de Janeiro.
El avi贸n se enfrent贸 a una oposici贸n inmediata debido a sus elevados costes operativos y al ruido que generaba, incluidos los estampidos s贸nicos. Los vuelos transatl谩nticos al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York no comenzaron hasta finales de 1977, despu茅s de que la Corte Suprema de Estados Unidos levantara la prohibici贸n impuesta por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey debido a preocupaciones sobre el ruido.
Al no poder sobrevolar zonas terrestres de Norteam茅rica y gran parte de Europa, el avi贸n termin贸 utiliz谩ndose 煤nicamente para conectar Nueva York con Par铆s y Londres, as铆 como para costosos vuelos ch谩rter a destinos vacacionales de lujo. Tras un accidente catastr贸fico en el a帽o 2000, en el que perdieron la vida 113 personas, y un breve regreso al servicio, el Concorde fue retirado definitivamente en 2003. Tan solo 14 de estas aeronaves llegaron a entrar en servicio.
La era supers贸nica posterior al Concorde podr铆a ser muy diferente. En su nueva propuesta, la FAA establece el umbral exacto de presi贸n sonora en la superficie que se permitir铆a generar a cualquier aeronave que sobrevuele territorio estadounidense: 0,11 libras por pie cuadrado, una cifra equivalente a un golpe seco moderado. A modo de comparaci贸n, las pruebas realizadas en Oklahoma generaron estampidos de hasta 1,6 libras por pie cuadrado, m谩s de 14 veces por encima del nuevo l铆mite propuesto por la FAA.
鈥淟os fabricantes han demostrado que es posible operar aeronaves supers贸nicas sin que los estampidos s贸nicos lleguen a la superficie mediante t茅cnicas de mitigaci贸n de dicho fen贸meno; por ello, la prohibici贸n total de los vuelos supers贸nicos civiles fuera de las zonas de pruebas ya no resulta apropiada y constituye una restricci贸n innecesaria para el crecimiento del sector a茅reo estadounidense鈥�, se帽ala el documento.
Una de estas t茅cnicas, seg煤n indic贸 la FAA, se conoce como Mach cutoff. La empresa Boom Supersonic, que tambi茅n denomina a este m茅todo 鈥渧uelo de crucero sin estampido鈥�, realiz贸 un vuelo de demostraci贸n en febrero de 2025.
Para aplicar la t茅cnica Mach cutoff, el avi贸n debe volar a una altitud ligeramente superior a la de los aviones comerciales convencionales y utilizar una navegaci贸n precisa basada en las condiciones atmosf茅ricas espec铆ficas de cada vuelo. Si la t茅cnica se ejecuta correctamente, la onda de choque producida cuando el avi贸n rompe la barrera del sonido se curva hacia arriba debido a los cambios de temperatura y velocidad del viento entre el aire a gran altitud y el aire m谩s cercano al suelo. Si se realiza bien, el fen贸meno conocido como Mach cutoff (corte Mach) logra que el estampido s贸nico no llegue en absoluto a la superficie terrestre.
鈥淪e trata de romper la barrera del sonido a una altitud suficientemente elevada 鈥攇eneralmente por encima de los 30.000 pies鈥� y de contar con la potencia de c谩lculo y el software necesarios para determinar la velocidad m谩s r谩pida y eficiente que permita un vuelo silencioso, seg煤n las condiciones meteorol贸gicas de cada d铆a鈥�, explic贸 Blake Scholl, director ejecutivo y fundador de Boom Supersonic en 2014.
鈥淧ara los pilotos es sumamente sencillo鈥�, a帽adi贸 Scholl. 鈥淓n nuestro futuro avi贸n comercial, el Overture, habr谩 un bot贸n de modo 鈥榮ilencios鈥� que ajustar谩 la velocidad autom谩ticamente, permitiendo volar a la mayor velocidad posible y con la m谩xima eficiencia sin generar un estampido audible. Y, una vez sobre mar abierto, se podr谩 acelerar para ir a煤n m谩s r谩pido鈥�.
El concepto de Mach cutoff no es nuevo. Los ingenieros de Lockheed Martin lo estudiaron por primera vez en la d茅cada de 1960 y la NASA realiz贸 pruebas, con la aprobaci贸n de la FAA, en los a帽os 70, concluyendo que el enfoque era viable.
Seg煤n Scholl, algunos vuelos del Concorde lograron t茅cnicamente este efecto de Mach cutoff. 鈥淪i hablas en privado con los pilotos del Concorde, te dir谩n que a veces se produc铆a el Mach cutoff, pero no sab铆an c贸mo lograrlo de forma fiable ni eficiente鈥�, coment贸. 鈥淣osotros no inventamos los principios f铆sicos ni fuimos quienes los descubrimos. Creo que fuimos los primeros en llevarlos a la pr谩ctica; para ello, se necesita potencia de c谩lculo para determinar las velocidades y altitudes en tiempo real, as铆 como un sistema de propulsi贸n capaz de volar eficientemente a velocidades supers贸nicas bajas, algo de lo que el Concorde carec铆a鈥�.
Sin embargo, la estrategia actual de la NASA para eliminar los estampidos s贸nicos es radicalmente distinta y no depende en absoluto de la navegaci贸n o la velocidad, sino del dise帽o de la aeronave.
Con su avi贸n experimental X-59, la NASA buscaba dotar a la aeronave de una forma que generara un impacto sonoro reducido, evitando as铆 la formaci贸n de una onda de choque altamente densa y concentrada.
El aspecto del X-59 es estilizado y peculiar: presenta un morro extremadamente alargado, una parte inferior muy lisa y carece por completo de ventanilla frontal. En su lugar, el piloto dispone de una pantalla de ultra alta definici贸n (4K) en la cabina que recrea digitalmente la vista exterior. Seg煤n la NASA, este dise帽o permitir谩 que el avi贸n produzca un 鈥済olpe鈥� sordo en lugar de un estruendo fuerte, comparable al sonido de la puerta de un coche cerr谩ndose a unos 6 metros de distancia.
Cualquier aeronave en vuelo genera diversas ondas de choque de distinta intensidad, distribuidas a lo largo del fuselaje, por ejemplo en el morro, en la cabina o en la toma de aire del motor. Cuando un avi贸n supera la velocidad del sonido, estas ondas de choque se acumulan entre s铆 hasta crear lo que Peter Coen 鈥攇erente de integraci贸n de la misi贸n Quesst de la NASA, bajo la cual se desarrolla el X-59鈥� denomina 鈥渦n sistema estable鈥�. En esta configuraci贸n, el sistema que genera un intenso estampido s贸nico consta de dos ondas de choque 鈥攗na en el morro y otra en la cola鈥� con una larga zona de expansi贸n entre ambas.
鈥淓n nuestro enfoque de dise帽o, la clave est谩 en configurar el avi贸n de modo que las ondas de choque tengan una intensidad relativamente similar y est茅n distribuidas de forma m谩s o menos uniforme a lo largo de la aeronave鈥�, explic贸 Coen. 鈥淪i se logra esto, las ondas tienden a fusionarse, pero lo hacen tan lentamente que el sistema llega al suelo antes de que se hayan unido por completo. As铆, en lugar de dos ondas bruscas, se obtienen m煤ltiples ondas de choque m谩s d茅biles. La atm贸sfera act煤a con mayor intensidad sobre ellas, reduciendo su fuerza y 鈥嬧�媎ispers谩ndolas un poco m谩s. De este modo, en tierra solo se percibe un golpe sordo: un aumento de presi贸n muy gradual en lugar de uno repentino鈥�.
El objetivo final de la agencia espacial es recopilar datos suficientes para que la Organizaci贸n de Aviaci贸n Civil Internacional (OACI) pueda establecer nuevas normativas mundiales sobre los estampidos s贸nicos para el a帽o 2031.
Coen considera que, para que el vuelo supers贸nico resulte econ贸micamente atractivo para las grandes aerol铆neas, la soluci贸n al problema del estampido s贸nico debe permitir que las aeronaves vuelen a velocidades sin restricciones sobre tierra firme, y no solo sobre el oc茅ano. La misi贸n Quesst de la NASA trabaja para alcanzar ese objetivo con el X-59.
Tras varios retrasos, el X-59 vol贸 por primera vez a finales de 2025 y posteriormente realiz贸 su primer vuelo supers贸nico en junio. La aeronave efectu贸 otros dos vuelos supers贸nicos, alcanzando una velocidad m谩xima de Mach 1,4. La siguiente etapa, seg煤n se帽al贸 Coen, consiste en alcanzar mayores velocidades y obtener mediciones precisas de las ondas de choque y los niveles de ruido que genera el avi贸n. Estas pruebas est谩n previstas para finales de este a帽o.
Una vez obtenidos esos datos, la NASA pasar谩 a la fase m谩s importante de la misi贸n: las pruebas con la comunidad, que guardan notables similitudes con los ensayos realizados en Oklahoma City en 1964.
鈥淚ntentamos hacer exactamente lo mismo que se hizo en Oklahoma City: queremos comprender la reacci贸n de la gente ante un sonido que normalmente no escuchan鈥�, afirm贸 Coen. 鈥淟a gran diferencia es que contamos con un sonido que, seg煤n han demostrado las pruebas de laboratorio y los ensayos preliminares, resulta inaudible o se sit煤a en un nivel que no provoca una reacci贸n negativa en las personas鈥�.
El plan contempla introducir gradualmente sonidos de mayor intensidad, a帽adi贸 Coen, para determinar el umbral en el que el ruido del estampido s贸nico pasa de ser aceptable a inaceptable. No obstante, aunque la agencia espacial logre identificar ese punto 贸ptimo, el concepto del X-59 por s铆 solo no bastar谩 para poner el vuelo supers贸nico al alcance del gran p煤blico.
Scholl, director ejecutivo de Boom Supersonic, critica el programa Quesst y lo califica de 鈥渄espilfarro del dinero de los contribuyentes鈥� debido a sus limitaciones de escalabilidad.
鈥淣o entiendo el enfoque de la NASA. Han construido un avi贸n que, en mi opini贸n, podr谩 demostrar algunos casos seleccionados de estampidos s贸nicos extremadamente silenciosos, pero si se escala a un avi贸n comercial, tendr铆a la longitud de un campo de f煤tbol鈥�, afirm贸 Scholl. 鈥淧or eso creo que es un experimento cient铆fico. No veo c贸mo puede convertirse en un avi贸n real鈥�.
Sin embargo, Coen se帽al贸 que el X-59 no es un prototipo de avi贸n comercial.
鈥淐onstruimos un avi贸n que nos permite recopilar datos sobre el vuelo silencioso鈥�, explic贸. 鈥淎l aumentar el tama帽o de la aeronave hasta convertirla en un avi贸n comercial, se dispone de m谩s volumen de trabajo. El morro tendr谩 una forma diferente y ser谩 lo suficientemente grande como para albergar la cabina de pilotaje y la de pasajeros en esa secci贸n鈥�.
Aunque la NASA y Boom colaboraron durante uno de los vuelos supers贸nicos del XB-1 鈥攍a agencia proporcion贸 puntos de referencia a la empresa para fotografiar el avi贸n al romper la barrera del sonido鈥�, actualmente la agencia espacial no tiene planes de investigar el fen贸meno del Mach cutoff con el X-59.
Un portavoz de la NASA declar贸 a CNN que, si bien la agencia ha realizado numerosas pruebas sobre el Mach cutoff en el pasado, el X-59 est谩 dise帽ado para producir un leve golpe s贸nico a su velocidad y altitud de crucero en cada vuelo. El dise帽o de bajo estampido y Mach cutoff no compiten entre s铆, a帽adi贸 el portavoz, sino que representan enfoques distintos para los viajes supers贸nicos comerciales sobre tierra firme.
La buena noticia para Boom, agreg贸 Coen, es que no necesitan dise帽ar un avi贸n espec铆ficamente para lograr el efecto. No obstante, la t茅cnica en s铆 no es una soluci贸n garantizada. La mayor limitaci贸n del mecanismo es que, para que funcione, el avi贸n solo puede viajar a una velocidad ligeramente superior a la del sonido 鈥攖铆picamente Mach 1,1, o entre un 30 % y un 40 % m谩s r谩pido que los aviones de pasajeros actuales鈥�, aunque Boom sostiene que el fen贸meno es posible a velocidades de hasta Mach 1,3. 鈥淣o estar谩 disponible en todas las condiciones meteorol贸gicas, ya que depende en gran medida de la distribuci贸n de la temperatura y del viento en la atm贸sfera鈥�, afirm贸 Coen. 鈥淗abr谩 d铆as en los que simplemente no se podr谩 volar a velocidades de l铆mite Mach鈥�.
Sin embargo, a帽adi贸 que las nuevas normas de la FAA y el concepto brindan la oportunidad de reintroducir los vuelos supers贸nicos. 鈥淐reo que es un paso muy importante hacia una adopci贸n m谩s amplia de los vuelos supers贸nicos鈥�, se帽al贸 Coen. 鈥淐onsidero que, con el tiempo, la pr贸xima generaci贸n de aviones supers贸nicos incorporar谩 tecnolog铆a para mitigar el estampido s贸nico, eliminando as铆 la necesidad de volar bajo las restricciones del l铆mite Mach y permitiendo alcanzar su velocidad de crucero m谩xima tanto sobre tierra como sobre el agua鈥�, apunt贸, refiri茅ndose al objetivo que persigue la NASA con el X-59.
Boom alcanz贸 el l铆mite de Mach en seis ocasiones durante dos vuelos supers贸nicos. Lo hizo sobre la marcha y no public贸 datos de observaci贸n al respecto. Seg煤n Scholl, este l铆mite no formaba parte del plan original: 鈥淟o descubrimos mientras avanz谩bamos鈥�, afirm贸.
Inicialmente, la empresa tambi茅n aspiraba a lanzar vuelos transoce谩nicos y externalizar el desarrollo de los motores. Sin embargo, tras el rechazo de los principales fabricantes aeron谩uticos que consideraban la iniciativa demasiado arriesgada y dirigida a un nicho de mercado demasiado espec铆fico, Boom est谩 desarrollando el motor internamente y planea comenzar con rutas continentales dentro de Estados Unidos.
La compa帽铆a alcanz贸 el l铆mite de Mach con el Boom XB-1, convirti茅ndolo en el primer avi贸n a reacci贸n de desarrollo privado en romper la barrera del sonido. Boom retir贸 esta aeronave monoplaza tras realizar 煤nicamente dos vuelos supers贸nicos.
Actualmente, Boom trabaja en la fabricaci贸n de un prototipo de preproducci贸n de su avi贸n Overture, dise帽ado para transportar entre 60 y 80 pasajeros a velocidades de hasta Mach 1,7 sobre el oc茅ano. Esta velocidad duplica la de los aviones comerciales actuales, lo que permitir铆a reducir a 3,5 horas el tiempo de vuelo en rutas como la de Nueva York a Los 脕ngeles. Seg煤n Scholl, el avi贸n estar谩 listo para transportar pasajeros en un plazo de cuatro a帽os.
Dado que resulta mucho m谩s sencillo dise帽ar un avi贸n que no requiera una configuraci贸n de bajo estampido s贸nico, el Mach cutoff facilitar谩 la introducci贸n m谩s r谩pida de vuelos supers贸nicos, se帽al贸 Alonso, profesor de la Universidad de Stanford.
No obstante, el profesor advirti贸 que este concepto no permite aprovechar las verdaderas ventajas de los vuelos supers贸nicos debido a sus limitaciones de velocidad. 鈥淟a promesa de la aviaci贸n supers贸nica es alcanzar eventualmente Mach 2 o incluso Mach 2,5; si se busca un bajo estampido s贸nico en esas condiciones, es necesario explorar otras soluciones鈥�.
El uso del Mach cutoff tambi茅n conlleva un mayor consumo de combustible. A estas velocidades, los motores no operan en su rango de eficiencia 贸ptimo y la t茅cnica exige una gesti贸n del vuelo m谩s precisa para controlar par谩metros como la velocidad, la altitud, el viento, la temperatura y la humedad, a帽adi贸 Alonso. Aun as铆, asegur贸 que el l铆mite de Mach es 鈥減erfectamente viable鈥�.
Seg煤n Boom, el avi贸n Overture consumir谩 hasta tres veces m谩s combustible que los aviones comerciales actuales. La empresa afirma que el Overture est谩 dise帽ado para funcionar totalmente con combustible de aviaci贸n sostenible (SAF, por sus siglas en ingl茅s), una alternativa a los combustibles f贸siles elaborada a partir de aceites de cocina y residuos agr铆colas que reduce las emisiones de carbono en un 80 % de media, seg煤n la Asociaci贸n de Transporte A茅reo Internacional. Sin embargo, la adopci贸n del SAF ha sido lenta en el sector a茅reo. Aunque la mayor铆a de los planes de reducci贸n de emisiones dependen de esta alternativa de combustible, se prev茅 que la producci贸n disminuya a帽o tras a帽o, y el SAF sigue representando menos del 1 % del consumo total de combustible.
Si bien es poco probable que la configuraci贸n aerodin谩mica de bajo estampido s贸nico empleada en el X-59 resulte pr谩ctica para un avi贸n comercial de gran tama帽o 鈥攜 aunque el avi贸n no se haya dise帽ado para facilitar el desarrollo de una categor铆a espec铆fica de aeronaves鈥�, Alonso considera que sus principios de dise帽o ser谩n m谩s f谩cilmente aplicables a aviones supers贸nicos m谩s peque帽os, concretamente a la categor铆a de jets ejecutivos con capacidad para entre 15 y 20 pasajeros.
鈥淐reo que es una demostraci贸n incre铆ble de algo que podr铆a tener un impacto enorme en una categor铆a de avi贸n distinta a la que busca Boom Supersonic鈥�, se帽al贸 Alonso.
Resulta dif铆cil predecir si las restricciones de velocidad (como el l铆mite Mach) y el dise帽o de bajo estampido coexistir谩n o si uno anular谩 al otro. No obstante, seg煤n Scholl, el mundo no se dirige necesariamente hacia un futuro sin estampidos s贸nicos en lo que respecta a los viajes supers贸nicos.
鈥淓spero que la gente descubra que ni siquiera el estampido s贸nico completo supone realmente un problema. He escuchado muchos estampidos s贸nicos y, en la gran mayor铆a de los casos, no son para tanto鈥�, afirm贸.
鈥淐reo que podr铆a producirse una segunda ola de desregulaci贸n que permita sonidos no perturbadores, ya que ese es el entorno en el que vivimos hoy en d铆a. No vivimos en un entorno perfectamente silencioso鈥�, a帽adi贸 Scholl. 鈥淗ay tormentas. Si podemos volar m谩s r谩pido a cambio de un poco de ruido, creo que es un buen equilibrio; pero ya abordaremos esa cuesti贸n cuando llegue el momento鈥�.
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